“Mühendis hatası” denilecekse mühendis kim söylesinler!

banner37

İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Gürkan Yağcıoğlu, ülkede 5 Aralık 2018’de meydana gelen ve 4 gencin hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan sel felaketinin ardından atılan adımları değerlendirdi:

“Mühendis hatası” denilecekse mühendis kim söylesinler!
banner90

“MÜHENDİS HATASI YOK”… İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Gürkan Yağcıoğlu, Ciklos Yolu yapımında, ortada bir mühendis hatası olduğu yönündeki iddiaları kabul etmediğini ve eğer “mühendis hatası” denilecekse de, mühendisin kim olduğunu söylemeleri gerektiğini belirtti.  Yağcıoğlu, “Önce bana bu işin içinde bir mühendis olduğunu ispat etsinler” dedi

“PROJE YOK”… Yağcıoğlu, oda olarak bu konuda rapor hazırlarken, Karayolları Dairesi’nden yolun projesini istediklerini ancak kendilerine bu projenin sunulamadığını ifade etti. Gürkan Yağcıoğlu, bu yolun Türkiye ile 1988 yılında yapılan ve anayolların yapımı konusunda Türkiye’ye yetki veren protokol doğrultusunda inşa edildiğini öğrendiklerini söyledi

İMO RAPOR HAZIRLADI… İnşaat Mühendisleri Odası, olayın kısa bir süre sonrasında detaylı bir rapor hazırlamış ve “ana yolların kenarlarında, kapalı drenaj hatlarından uzak durulmalı”, “köprü ve menfezlerin kapasiteleri güncel yağış değerlerine göre analiz edilmeli” ve “erken uyarı sistemi kurulmalı” gibi birçok öneri ve tespitte bulunmuştu

Ceren ÖZBİL

İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Gürkan Yağcıoğlu, ülkede 5 Aralık 2018’de meydana gelen ve 4 gencin hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan sel felaketinin ardından atılan adımları değerlendirdi.

Yağcıoğlu, Ciklos Yolu yapımında ortada bir mühendis hatası olduğu iddialarını kabul etmediğini ve eğer “mühendis hatası” denilecekse de mühendisin kim olduğunu söylemeleri gerektiğini belirtti.

Yağcıoğlu, “Önce bana bu işin içinde bir mühendis olduğunu ispat etsinler” dedi.

Yağcıoğlu: Sebepleri, sonuçları ve önlemleri kapsayan bir rapor hazırladık

İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Gürkan Yağcıoğlu, Ciklos yoluyla ilgili oda olarak çok kapsamlı bir rapor hazırladıklarını söyledi ve bu raporun ardından da yine ortaya “bu ülkede bu işleri kim yapacak” söylemlerinin çıktığını kaydetti.

Yağcıoğlu, oda olarak istedikleri bilgi, belge ve projeler ellerine ulaştığı zaman bir hafta içinde inşaat mühendisliğinin 5 ana bilim dalı olan geoteknik mühendisliği, hidrolik mühendisliği, üst yapı, alt yapı ve trafik olarak çalıştıklarını ve “sorunlar nelerdir”, “sonuçları nelerdir” ve “çözümü de nedir” şeklinde bir rapor hazırlayıp sunduklarını ifade etti.

Ondan sonraki süreçte kendilerine herhangi bir proje sunulmadığını belirten Yağcıoğlu, “Raporumuzun değerlendirildiği söylendi. Şu anda da orada bir iyileştirme çalışması yapılıyor. Umarım daha iyi noktaya gidecek” dedi.

“Mühendislik hatası yok”

Yağcıoğlu, bu konuyla ilgili mecliste de özel bir komite oluşturulduğunu ve toplantılar yapıldığını söyledi ve şöyle konuştu:

“Geçen hafta son toplantı yapıldı. Son toplantı olduğu için ben de gittim. Orada milletvekili, bakan ve bürokratlar vardı. Bana bu “işin içinde kesinlikle bir mühendislik hatası vardır” dediler.

Ben de bunu kabul etmediğimi söyledim. Önce bana işin içinde bir mühendis olduğunu ispat etmelerini istedim. Henüz bana bu işin içinde bir mühendis olup olmadığını ispat edemediler, isim veremediler”.

“Proje, Karayolları Dairesi’nde bile yok”

Yağcıoğlu, “bu ülkede bu proje nerdedir?” diye sordu ve bu projenin Karayolları Dairesi’nde bile olmadığını ifade etti.

banner9
Toplantıya katılan herkese bu projenin kendilerinde olup olmadığını sorduğunu da söyleyen Yağcıoğlu, şöyle devam etti:

“O proje Türkiye’de yapıldı, işin teslimini de Türkiye Karayolları yaptı. Bu proje, Türkiye ile 1988 yılında yapılan bir protokol doğrultusunda Türkiye tarafından hazırlandı. Bu protokolde, anayolların yapımı konusunda Türkiye’ye yetki verdiğimiz söyleniyor. Biz raporu hazırlarken, projeyi Karayolları Dairesi’nden istedik. Başbakan’a kadar ulaştık. O da “verin projeyi verin” dedi. Ancak veremediler. Daha sonra ihale dosyasını istedim”.

“Önemli olan hazırlıklı olmak”

Yağcıoğlu, bu yol konusunda 1986 yılından beri ülkede hükümet eden herkesin suçlu olduğunu söyledi ve orada bir mühendislik hatası olmadığını kaydetti.

Depremin de, yağmurun da doğal bir olay olduğunu ifade eden Yağcıoğlu, bunun felakete dönüşmemesinin ülkenin ne kadar hazırlıklı olduğuna bağlı olduğunu belirtti.

İnşaat Mühendisleri Odası’nın hazırladığı rapordan alıntılar:

Sonuç ve öneriler:

· 5 Aralık 2018 tarihinde 13.00’de başlayan ve 22.00’ye kadar devam eden toplam 174.6 mm değerindeki yağışın tekrarlama periyodu 1978-2009 yılları dikkate alındığında 200 yıl civarlarındayken 1978-2018 yılları dikkate alındığında bunun 50 yıl civarlarında olduğu tespit edilmiştir. Son 10 yılda bölgedeki yağışların şiddetinde bir artış görülmektedir. TC Karayolları Tasarım El kitabında menfezlerin taşkın alanının önemine göre en az 100-yıllık tekrarlama periyoduna göre tasarlanması önerilmektedir. Köprülerde ise bu yolun önemine göre 500-yıla kadar çıkabilmektedir. Ancak ülkemizde Meteoroloji dairesi tarafından ölçülen yağış değerleri kullanılarak Yağış-Şiddet-Zaman grafikleri oluşturulmamıştır. Gerek karayolları drenaj tasarımlarında, gerek yağmursuyu drenaj tasarımında gerek ise havza yönetiminde taşkın alanlarının belirlenmesinde Yağış-Şiddet-Zaman grafiklerine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu grafikler olmadan hidrolik yapıların tasarımı sağlıklı yapılamamaktadır. En erken zamanda Meteoroloji Dairesinde mevcut olan 15 dakikalık yağış verileri kullanılarak Yağış-Şiddet-Zaman grafiklerinin elde edilmesi ve bu grafiklerin ilgili kamu kurum ve kuruluşlarıyla belediyelere dağıtılması gerekmektedir.

· Gerek bölgede yapılan gözlemler gerekse yağış-akış ilişkisinden elde edilen değerler, Boğaz deresinde 5 Aralık 2018 tarihinde 14:00 – 20:00 saatleri arasında meydana gelen şiddetli akışla (en yüksek değer 35.7 m3 /s) birlikte gelen dal, ağaç, çöp ve depozit menfezin girişinin tıkanmasına sebep olmuştur. Bu şiddetli akışın ardından 22:00-24:00 saatleri arasındaki ikinci ve daha şiddetli bir akışın (en yüksek 49.4 m3 /s) ise girişi tıkanmış menfezden geçememesi sonucunda su yol üzerine çıkarak yoluna devam etmek zorunda kalmıştır. Mevcut menfezin kapasitesi 35 m3 /s olarak hesaplanmıştır. Menfez ilk şiddetli yağışta gelen debiyi taşıyabilmiştir ancak menfez girişinin tıkanması sonucunda ikinci şiddetli yağışta gelen debiyi taşıyamamıştır.

· Böyle ekstrem durumlarda Ciklos gibi kritik noktalara sahip yolların en erken zamanda kapatılması gerekmektedir. Bugün Meteoroloji Dairesinin KKTC genelindeki birçok yağış istasyonuna düşen yağışı 15 dakika aralıklarla anında alabildiği düşünülmektedir. Böyle şiddetli yağışların ölçülmesi durumunda hemen gerekli uyarıların yapılarak risk altında olan yolların kapatılması gerekmektedir. KKTC’de böyle bir erken uyarı sisteminin kurulması can ve mal kaybını en az seviyeye çekecektir. Bilinmelidir ki küresel ısınma sonucu buna benzer şiddetli ve hatta bundan çok daha şiddetli yağışların gelmesi beklenmektedir. Dünyanın farklı yerlerinde bu şiddetli yağışlar görülmeye başlamıştır. Ülkemizde de bunlar görülecektir. Bu tür afetlere hazırlıklı olunması gerekmektedir.

· Gerek içinden dere geçen yerleşim yerlerimiz için gerekse karayollarımızdaki köprü ve menfezler için en erken zamanda havza yönetimini uygulamaya başlamamız gerekmektedir. Havza yönetimi sonucunda ne kadar yağışın ne kadar akış yaratabileceği önceden bilinecek hangi yağışlarda hangi alanların su altından kalabileceği hesaplanabilecektir. Kritik olan alanlardan başlayarak gerek Su İşleri Dairesinde gerekse Karayolları Dairesinde bu çalışmaların başlaması gerekmektedir. Bu çalışmaların yapılabilmesi için ise bu ve bunun gibi dairelere ilgili mühendisler istihdam edilmelidir.

·Yaşanan bu acı olayda bir kez daha görülmüştür ki çevremizdeki çöpler ve atıklar drenaj sistemlerinin tıkanmasına sebep olmaktadır. Ayrıca ormanlarda yapılan budamaya da çok dikkat edilmesi ve budanmış dalların ormanda bırakılmaması gerekmektedir. Bunlar drenaj hatlarını tıkama riski taşımaktadır. Belirtildiği gibi bundan sonra daha da şiddetli yağışlarla yüz yüze gelme olasılığımız her geçen gün artmaktadır.

· Yeni yapılacak veya rehabilite edilecek tüm yolların mevcut sanat yapılarının (köprü ve menfez gibi) ve drenaj hatlarının mutlaka son yıllarda elde edilen yağışlar da dikkate alınarak yeterli olup olmadığı kontrol edilmelidir. Yetersiz yapıların kapasiteleri artırılmalıdır. Özellikle ana yolların kenarlarında kapalı drenaj hatlarından uzak durulmalıdır. Bu kapalı sistemlerin tıkanma riski yüksektir. Dolayısıyla açık kanallar tercih edilmelidir.

·Karayollarımızda drenaja daha çok önem verilmelidir. Bordürlerin kullanıldığı yollarda mutlaka drenaj ızgaralarıyla suyun en erken zamanda drenaj sistemine girmesi sağlanmalıdır. Karayolları Dairesi bu konudan hangi standardı kullanacağına resmen karar vermeli ve yeni yolların bu standartlara göre projelendirilmesini sağlamalıdır. Mevcut yolların ise mutlaka bu drenaj standartlarına göre analiz edilmesi gerekmektedir.

· Mecbur olmadıkça menfez kullanılmamalıdır. Bilinmelidir ki menfezler her zaman tıkanma riski taşımaktadır. Açık kanallar tercih edilmelidir. Menfezin kaçınılmaz olduğu yerlerde ise dar ve çoklu kutu menfez kullanımından uzaklaşıp, geniş ve yüksek menfezler kullanılmalıdır.

· Şu anda Ciklos mevkiinde yapılan dere derivasyon çalışmasının kısa vadede uygun olduğu düşünülmektedir. Ancak mutlaka hidrolik ve geoteknik analizin yapılması ve suyun o kanalda herhangi bir erozyona sebep olmaması için neler yapılması gerektiği belirlenmelidir. 1986 yılında Ciklos mevkiindeki yolun iyileştirilmesi projesinde yol Boğaz dereyi iki noktada kesmiştir. Bu noktalara yapılan menfezlerin ebatları o yılların yağış verilerine (1978-85) göre kararlaştırılmıştır. Ancak daha sonra yolun 1998’de genişletilmesiyle menfezlerin ebatlarında herhangi bir değişikliğe gidilmemiştir. Aynı ebattaki menfezler uzatılmıştır. 1986 yılında burada yapılan iyileştirmede derenin iki noktadan kesilmesi ve oralara menfez yapılması yerine şimdi yapılan teraslama ve derivasyonun yapılması daha doğru bir karar olurdu. Ancak o yıllardaki şartlara göre bunun ne kadar mümkün olduğu ilgili kişilerin değerlendirmesini gerektirmektedir. Bilinmelidir ki ülkemizde son 10 yılda yağış şiddetinde artışlar meydana gelmiştir ve bu yağış şiddeti artmaya devam edecektir. Ciklos mevkiindeki menfezlerde geçmişte bir sorun yaşanmamıştır. Hatta 22 Kasım 2012 tarihinde 9 saat içinde Boğaz istasyonunda 188 mm yağış gözlenmiştir ancak yağış şiddetinin 9 saate yayılması en yüksek akışın daha az meydana gelmesine sebep olmuştur. Ancak 5 Aralık 2018 gecesi meydana gelen yağış dağılımı talihsiz bir şekilde gelişmiştir. Önce çok şiddetli gelen yağış havzanın su tutma kapasitesini doldurmuş daha sonra 21:00-22:00 arasında gelen çok şiddetli yağışın tamamen akışa geçmesine sabep olmuştur. Önceki (13:00-17:00 arasındaki) yağışın birçok dalı, ağacı ve depoziti menfezin girişine taşıması menfezin kapasitesini oldukça düşürmüş ve sonra gelen şiddetli akışın yola çıkmasına sebep olmuştur.

· Girne-Lefkoşa Karayolunun Ciklos ve diğer kesimlerinde, orta refüjlerin her iki kenarında oto korkuluk teşkilinde eksiklikler, yol kenarları oto korkuluklarında da süreksizlikler gözlenmektedir. Oto korkulukların koruyucu olabilmeleri için öngörülen yüksekliklerinin bazı kesimlerde sağlanmadığı, yine oto korkuluk başlangıç ve bitirişlerinde standartlara uyulmayan kesimler olduğu izlenmektedir. Trafik mühendisliği ve karayolu güvenliğinde; kazaların ve karayolu kayıplarının meydana gelmesinde tek bir sorumlunun işaret edilmesinin doğru bir yaklaşım olmayacağı, sürücünün kendi tutum ve sürüş davranışları, denetim ve haberleşmenin etkin yapılamayışı da dahil olmak üzere, birden fazla faktörün kaza ve kazaların oluşmasında katkıda bulunduğu ortaya konulmaktadır. İncelenen karayolu kesimi ile bu kesimde sel sırasında yaşanan dramatik olayda da benzer bir değerlendirmeyi yapmak mümkün olacaktır.

· Bahse konu saha ve elde edilen yol projesi dokümanları Geoteknik mühendisliği açısında incelendiği zaman Boğaz Derenin Lefkoşa-Girne yoluna yaklaştığı bazı noktalarda şev duyarlılık sorununa rastlanmıştır. Çalışma alanında yola paralel faylara rastlanmış olup bölge yüzey jeolojisinin değişkenliğin de göz önünde bulundurulduğu zaman şevlerin detaylı zemin etüt çalışmalarını takiben yapılacak şev duyarlılığı çalışmaları ile emniyetli olup olmadıkları gözden geçirilmelidir.

· Lefkoşa-Girne yolunun Ciklos mevkiindeki emniyete alınması amacıyla yaşanan felaket sonrası yapılan dere derivasyonu özellikle yaşanan taşkın olayında oluşan yağış miktarına paralel gelişen debinin miktarı ve dere deplasesi esnasında yapılan kontrolsüz dolgu göz önünde bulundurulduğu zaman derivasyon kanalının şu anki yapısı ile Ciklos mevkiinde tehlike arz ettiği görülmektedir. Bu kapsamda derivasyonu yapılan dere boyunca, palplanj veya betonarme kazık konsol istinat duvarı yapımı önerilmektedir.

· Karayolu yapılarında yapılacak üst yapı, temel ve alt temel tasarımları; trafik yükü, malzeme özellikleri, inşa yöntemi, kullanım süresi ve amacı gibi kriterlere göre belirlenip gerekli hesaplamalar yapıldıktan sonra inşa edilmektedir. Ancak proje kapsamında İnşaat Mühendisleri Odası tarafından talep edilen projeye ait dokümanlar arasında bahse konu, üst yapı, temel ve alt temellerin kesit boyutlandırmalarının yapılışı ile ilgili herhangi bir hesaplamaya rastlanmamıştır. Bu durumda inşası yapılan yolun tasarım acısından ekonomik veya dayanım acısından dayanıklı olup olmadığı bilinmemektedir.

YORUM EKLE
SIRADAKİ HABER

banner107

banner96

banner108