Kısa bir nostalji: Bir zamanlar troleybüsler vardı

  Yaşı 60’ı aşmış olan ve özellikle İstanbul, İzmir veya Ankara’da yaşamış olanlar hatırlarlar: Bir zamanlar, şehir içinde,“Troleybüs” adı verilen taşıtlara biner ve semtler arası yolculuklar yapardık. Yanılmıyorsam 45’li yıllarda Türkiye’ye gelmiş. Ama geldiğinde dünyada yaygın olarak kullanıldığını ve özellikle Amerika, İngiltere, Almanya ve İtalya’da yaygın bir şekilde kullanılmaya başlanmış olduğunu belirtmek gerek. Elektrik hattına bağlanan “boynuz” olarak adlandırılan direklerin motora ilettiği elektrik ile hareket ettiği için olacak, halk tarafından “boynuzlu büs” ya da sadece “boynuzlu” olarak anılıyorlardı. Ağır hareket eden ve bu nedenle vakti olan yolcularına seyir olanağı sağlayan tehlikesiz taşıma araçlarıydı. En kötü tarafları şehir elektriğinin kesilmesi halinde ortaya çıkıyordu. Zira oldukları yerde kalıyorlar veya imkân bulunması halinde uzun kuyruklar halinde arka arkaya dizilerek şehrin trafiğinin canına okuyorlardı. Bazen eşle dostla eski günleri anarız. Hemen herkes tramvayları çok özlediğini söylediği halde, nedendir bilinmez, “troleybüsleri özledim!” diyen bir arkadaşıma rastlamadım. Yani nostaljik değeri galiba pek yok…
 

Yavaş yavaş Türkiye’ye ithal edilmeleri ve hizmete girmeleri
 

   İsmi İngilizce “direkler arasına gerilen tellere makaralı boynuzları vasıtasıyla sürünerek çektiği elektriği motoruna aktararak hareket sağlayan aygıta” verilen “Trolley” ve bildiğimiz otobüs anlamına gelen “bus” kelimelerinin birleşiminden olan “troleybüs”, ilk olarak Nisan 1882’de Ernst WErnervon Siemens tarafından “elektomote” adıyla Berlin’in banliyösünde denenmiştir. Başarılı bulunan bu denemeden sonra yine Alman Mühendis Max Schiemann tarafından daha da geliştirilen taşıt, İngiltere ve Amerika’da kamu taşımasında kullanılmaya başlanmıştır. 30’lu yıllarda ise, dünyanın bütün büyük şehirlerinde troleybüs kullanılıyordu.
  Troleybüslerin Türkiye’de ilk kullanıldığı şehir ise başkent Ankara olmuştur. İlk önce1945 yılında45 adet troleybüs bir Amerikan şirketine ısmarlanmış ve bunlar Ulus-İstasyon ve Ulus –Bakanlıklar arsında çalışmaya başlamışlardır. 1946 yılında ise Norveç’ten 10 adet daha troleybüs alınmış ve İstanbul’a gelen bu otobüsler Ankara’ya intikal edince 1947 yılında Ulus-Bakanlıklar hattında çalışmaya başlamışlardır. Bu troleybüsleri, yine 1947 yazında alınan “Brill” marka on troleybüs ile 1950 yılında Ankara Elektrik, Havagazı ve Otobüs İşletmesinin kurulmasından sonra 1952 yılında alınan 13 adet MAN troleybüsleri izlemiştir. Böylelikle şehrin troleybüs filosu 33 e çıkmış ve bu filo Ulus-Yenimahalle, Çankaya Yıldırım Beyazıt Meydanı, Kavaklıdere-İstasyon, Bahçelievler-Dikimevi ve Maltepe-Ulus, Cebeci-Ulus hatlarında hizmet vermiştir. 1960 yılına gelindiğinde ise, İstanbul için İtalya’ya San Giorgio marka troleybüsler ısmarlandığında, aynı troleybüslerden Ankara için de 33 tane daha alınarak filodaki troleybüs sayısı 66 ya ulaştırılmıştır.
   Ankara’dan sonra Troleybüsle tanışan diğer büyük il İzmir olmuştur. Aslında ilginçtir, İzmir 1880’lerden itibaren atlı tramvayla tanışmış bir ilimizdi. Ama Alman Siemens şirketinin elektrik hatlarının inşasını tamamlaması üzerine İtalya’dan alınan dört adet troleybüs, atlı tramvayların işletilmesine de son vermişti. Konak-Güzelyalı hattında işleyen bu troleybüslere 1954 yılında 10 troleybüs daha eklenmesiyle, İzmir halkının “telli büs” adını verdiği filo 14 troleybüse ulaştı. Renkleri açık mavi, üst kısımları ise beyaza kaçan tahin rengi olan bu troleybüsler İzmir’de çok sevildi. Benim de bindiğim ilk troleybüsler olan bu taşıma araçlarının içi ise yine açık tahin rengi küçük kareli bir döşemeden oluşuyordu. Rahmetli küçük dayımla Güzelyalı’dan bindiğimiz bu troleybüslerle Konak yönüne yapılan geziler benim için doyumsuzdu. Hele hele bu gidişin, Konak’ta yenen bir tatlıdan sonra tekrar troleybüsle Güzelyalı’ya dönüşü olduğu düşünüldüğünde! Aslında düşünüyorum da, bu troleybüslerin pek de küçük olmadıklarını hatırlıyorum. Şimdiki kaynaklarımdan okuduğum ise, her bir troleybüsün 11 metre boyunda olduğu ve 100 yolcu taşıyabildiği! Yolcu kapasitesi hiç de az değil! İzmir’in büyüyen troleybüs filosu, Fiat, Mann ve Bussing marka troleybüslerden oluşuyordu. İzmir Belediyesi’ne bağlı ESHOT dairesi 62-71 yılları arasında kendi atölyelerinde ürettiği 21 troleybüsü de filoya dahil etti. Bir de bunlara 1960’da 75 adet Ansaldo marka troleybüs eklenince İzmir en mükemmel troleybüs taşıması yapılan il haline geldi.
   İstanbul ise, kamusal alanda troleybüs taşımasından en geç yararlanmaya başlayan ilimiz olmuştur. Uzun yıllar boyu şehir içi toplu taşımaların tramvaylarla yapıldığı İstanbul, büyümüş, daha mamur hale gelmiş, ve o ölçüde kalabalık hale gelmiştir. Bu nedenle, İstanbul Belediyesi, 60’lı yıllar içinde tramvay taşımasına son vererek troleybüs taşımasına yönelmiştir. İstanbul Belediyesi, artık tüm Avrupa’da yoğun olarak kullanılmakta olan troleybüslerden 100 tane Ansaldo San Giorgio şirketine ısmarlamıştır. 1961 yılında, Belediye, aynı şirketten bir “körüklü troleybüs” getirterek Eminönü-Topkapı hattında deneme seferleri yaptırmıştır. Yapılan bu çalışmaların olumlu gitmesi üzerine ilk 76 araç İstanbul’a getirilmiş 1961 ihtilâlinin birinci yıldönümünde yapılan törenle ilk seferine başladı ve ilk sefere çeken troleybüse de “27 Mayıs” adı verilmiştir. Filoya son eklenen troleybüs ise tamamen işçilerin yapımıydı ve adı da “Tosun” idi! Böylece, 101 araçtan meydana gelen troleybüs filosu, yıllar boyu İstanbul’un en önemli 17 değişik semtine muntazaman yolcu taşıdı. Üstelik enerjisi İETT tarafından döşenmiş olan çift havai hattan alan sistemin işleyişi için devletin hazinesinden de bir kuruş bile çıkmamıştı. Ancak, şimdi açıklamaya başlayacağım nedenlerden dolayı, İstanbul Belediyesi 1984 yılında troleybüsleri de tramvaylar gibi hizmetten kaldırdı.

 

Troleybüslerin hizmetten kaldırılmaları
 

   Troleybüslerin hizmetten kaldırılmalarında birbirine bağlı çeşitli nedenler rol oynamıştır. Bunların arasında belki de en fazla gündeme getirilen teknik yetersizlikleri idi. Gelişen teknolojiye paralel olarak imal edilmiş ve yavaş yavaş hizmete girmeye başlamış benzinli otobüslerin yanında gerçekten kaplumbağa gibi kalıyorlardı. Benzinli otobüsler binlerce yolcuyu kısa bir zaman dilimi içinde bir yerden diğer bir yere taşıyıp gittikleri yerden yolcu alıp ilk kalktıkları durağa dönerken, troleybüsler varma durağına daha gidiyor olurlardı. Bu anlamda troleybüsler zaman ve enerji kaybı makinaları idi. Öte yandan, manevra kabiliyetleri çok düşüktü. Özellikle “boynuz” tabir edilen havai elektrik hattından elektrik taşıyan direkler manevra kabiliyetini sınırlayan en önemli nedendi. Zira bu direkler, nedeniyle, troleybüsün sağda park etmiş olan kendisi büyüklüğündeki bir aracı, örneğin bozulmuş bir başka troleybüsü veya kamyonu geçebilmesi neredeyse imkânsızdı. Çok zorlanıyorlar ve direkler, yani boynuzlar muhakkak havai hattan çıkıyorlardı. Hele hele varma durağına gelip de troleybüsün geri dönerek kalktığı durağa gitmesi için genelde bir havai elektrik hattından diğerine geçmesi  şart olduğu için, bu değişim sırasında boynuzlar muhakkak hattan çıkıyordu. Bu çıkış meydana geldiğinde şoförler inerek arkadaki makaralarda yer alan telleri elleriyle ve bin bir maharetle kullanarak boynuzları tekrar hatta oturtmaya çalışıyorlar ve bu da, şoförün söylenip durduğu, yolcuların ise gülerek seyrettiği  bir komedi oluşturuyordu. Başta İstanbul olmak üzere şehirlerin büyümesi, nüfusun artması ve yapılan yeni inşaatlar nedeniyle caddelerin daralması sonuçta troleybüsleri gerçekten kullanılamaz hale getirdi. Troleybüsleri en geç kullanmaya başlayan şehrimiz İstanbul’du ama en erken hizmetten kaldıran yine İstanbul oldu. Zaten elinde 1500 e yakın benzinli otobüsü bulunan İstanbul belediyesi 1984 de troleybüsleri hizmetten kaldırdı. İstanbul için dile getirilen şikayetler Ankara için de geçerliydi. Trafiği çok aksatıyorlar ve çok fazla zaman kaybına yol açıyorlardı. Yavaş yavaş benzinli otobüs filosunu büyüten EGO da 1986 sonlarında troleybüsleri hizmette kaldırdı. Troleybüsleri en fazla kullanan ilimiz ise İzmir oldu ve artık 1992 de daralan yollar ve artan nüfusun etkisiyle İzmir belediyesi de troleybüsleri hizmetten kaldırdı.
 

Troleybüsleri hizmete koyan da, hizmetten kaldıran da kapitalist sistem oldu!
 

   Bütün bu nedenler kadar, 60’lı yıllarda yeni yeni oluşmaya başlayan liberal kapitalist sistemin işleyişinin de troleybüslerin kaderini olumsuz etkilediğini belirtmek gerekir. Başta ABD, İngiltere, Almanya ve İtalya olmak üzere, o yıllarda nispeten endüstrileşmiş olan kapitalist ülkeler, Türkiye gibi gelişmeye yeni başlamış olan ülke belediyelerine, troleybüs işletmelerini kurup işletebilmeleri için bol bol kredi verdiler. Kredi yanında troleybüs havai hatlarını kurmayı, Almanya ve komşuları gibi, coğrafi şartlar elverdiği ölçüde( ucuz elektrik vermeyi taahhüt ettiler. Tabii temel şartları, çalıştıracakları troleybüslerin de kendilerinden satın alınmasıydı. Satışlarda da, düşük faizli ve uzun vadeli ödeme plânları sundular. Hazinelerinden hiç para çıkmayacağına inanan devletlerin bir çoğu da belediyeleri için garantiler verdiler, belediyelerin borçlarına kefil oldular! Sözleşmeler imzalandı, Siemens gibi koca koca şirketler gelip havai elektrik hatlarını kurdular, troleybüsleri kendi gemileriyle gönderdiler ve bundan ayrıca para kazandılar. Şoförleri ve belediye teknisyenlerini eğittiler ve işletmeler açıldı. İşletmenin hizmet verdiği yıllar içinde, bu devletler, sattıkları troleybüslerin lâstiğinden tutun, vidalarına, kilometre ibresinden tutun havai hat makaralarına kadar her şeyi sattılar ve büyük kârlar elde ettiler. Tabii şartlar uygunsa elektriği de! Ama endüstri ve teknoloji ilerliyor ve eskimiş olan troleybüs teknolojisi, yani troleybüsler artı bu şirketlere kâr getirmiyordu. Hele büyük şehirlerin kontrolsüz imarı, büyümeleri ve nüfusları arttıkça kâr sıfırlanıyordu. O halde gelişmekte olan ülkelerin kamusal taşımalarını yapmaları için yeni bir taşıma aracı sunmak gerekiyordu. Benzinli patlat motor esasına göre geliştirmiş oldukları otobüsler bu yeni yem için biçilmiş kaftandı. Gelişmekte olan ülke belediyeleriyle yeni sözleşmeler yapılacak, uzun vadeli ve düşük faizli kredilerle yepyeni, hızlı, manevra kabiliyeti yüksek otobüslerin ihraç zamanı artık gelmişti. Tabii bu otobüslerle birlikte iki, üç şeritli yeni yollar yapılacak, BP ler, Shell’er, Mobil’ler bu otoyollarda boy gösterecek, otobüslerin lastiğinden motoruna kadar her türlü yedek parçası yine bu şirketler tarafından belediyelere satılacak ve otobüsler var oldukça kimse troleybüsleri hatırlamayacaktı.
   Sonuçta aynen bir zamanlar Kıbrıs’ta tren işletmeciliğinde yaşananlar troleybüsler alanında da yaşandı. Kıbrıs’ta treni İngilizler kurdu, yıllarca çok güzel işledi. Tren işletmesi, 1905 ilâ 1951 yılları arasında, bu küçücük ve nüfusu da az olan memlekette, 352 kişiyi de istihdam ederek, 7.348.643 yolcu (üstelik beleşçiler hariç!) ve 3.200.000 ton da yük taşıdı. Ama sonu nasıl odu? İngiliz kapitalizmi adada idi. Önce başta Mağusa -Lefkoşa yolu yapıldı ve diğer yollar da iyileştirildi. Yavaş yavaş Kıbrıslı iş adamları aracılığı ile adaya 6 ton yük taşıyabilen dizel kamyonlar geldi. Tabii yavaş yavaş “Mini”ler de! Artık Kıbrıslılar özel araba sahibi olmuşlardı, trene ne gerek vardı? Yollar İngiliz benzin istasyonları, şehirlerdeki yedek parçacılar ve lastikçiler de lastik ve oto parçacıları ile doluydu. Tabii yavaş yavaş, özellikle şehir girişlerini, derme çatma kulübeleri ile kaportacılar ve makinistler sardı. Artık “eşeklerle bile geçilen tren!” tercih edilmiyordu… Tabii hizmetten kaldırıldı ve karayolu ile benzin- otobüs ve kamyonlara bağımlılık dönemi başladı. Kapitalizm gelmiş, işletmiş, araba, kamyon, benzin ve yedek parça satmış ve trenin işi bitmişti. Aynı tiyatro tüm dünyada troleybüslerde de oynandı. Tek farkla: Tren ve tramvaylar çok özlendiği halde troleybüsler hiç özlenmedi!

YORUM EKLE

banner111

banner34

banner75